Crollato un ponte se ne fa un altro, e la giustizia ?

Lo scorso 14 agosto coincide con il settimo nefasto anniversario del crollo del ponte Morandi di Genova. Il disastro, oltre ad essere stato uno dei più tragici e spettacolari incidenti su infrastrutture di viabilità al mondo, rappresenta anche un caso di studio che dimostra cosa può succedere quando la gestione di un’infrastruttura pubblica viene affidata ad attori privati. La privatizzazione è infatti una misura economico-finanziaria che segue i dettami del modello neoliberista che, dagli anni ’80 in poi, ha ispirato l’agire di molte democrazie occidentali. Lo Stato si ritira, deregolamenta, privatizza asset pubblici, con la promessa di produrre più efficienza, meno sprechi e godere di un alleggerimento dei bilanci pubblici. Nel mentre, i nuovi gestori diventano dei monopolisti de facto di asset pubblici: spesso puntano alla massimizzazione del profitto a scapito della qualità dei servizi e degli standard qualitativi degli utenti e dei cittadini… nella piena noncuranza degli organi pubblici regolatori.

Nel caso delle autostrade italiane, la parabola della privatizzazione inizia nel 1999, quando l’IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale), nella stagione delle dismissioni avviata già con la presidenza Prodi e portata avanti dal governo D’Alema, cede il 30 % di Autostrade S.p.A., la società pubblica che gestiva la rete a pedaggio, a Schemaventotto, la cordata di investimento guidata da Edizione, holding della famiglia imprenditoriale dei Benetton, per circa 2,5 miliardi di euro¹. Negli anni successivi, con l’OPA (offerta pubblica di acquisto) di Edizione del 2003, Autostrade S.p.A. viene riorganizzata: la holding di controllo prende il nome Atlantia S.p.A., mentre la società operativa cambia nome in Autostrade per l’Italia S.p.A. (ASPI), mantenendo così le concessioni sulla rete ma diventando a tutti gli effetti una società controllata privata². Il percorso, da leggere tra le pieghe è dunque: Edizione – Autostrade SPA- nuova holding Atlantia (controllata da Edizione) che gestisce a sua volta la nuova controllata ASPI.

Con questa riorganizzazione, si mette in atto quella che è una prassi delle privatizzazioni: il controllo operativo sugli asset pubblici viene gestito da una holding finanziata da capitali privati, si spostano le leve della gestione, affidando le attività strategico-gestionali agli amministratori delegati, ai dirigenti nominati dai proprietari. Così si crea agio per manovre finanziarie articolate (OPA, quotazioni, buyout) e si limita l’esposizione diretta a eventuali responsabilità civili e penali³ dei proprietari/shareholder di maggioranza. Il tutto legalmente, e cioè in accordo ai contratti che vengono siglati tra settore pubblico e privati. La gestione del capitale si fa sofisticata, i nomi di chi finanzia e poi guadagna, passano in secondo piano. A questa configurazione aziendale di ASPI si aggiunge SPEA, società di ingegneria interna incaricata di progettazione, manutenzione e ispezioni, anch’essa risultata coinvolta poi nelle indagini per aver falsificato report tecnici e minimizzato le criticità strutturali del ponte.

Dal 1999 al 2018, ASPI macina dunque utili tra 586 e 969 milioni di euro l’anno, distribuendone in media l’80 % agli azionisti ! ⁵. Gli shareholder portano a casa 1,4 miliardi in dividendi e altri 1,2 dalla cessione in borsa di una quota, per un totale di 2,6 miliardi⁵. Tra il 2003 e il 2020 i dividendi distribuiti da Autostrade/Atlantia sono circa 21,8 miliardi di euro complessivi.

Sul fronte manutenzione, il quadro è purtroppo invece l’opposto: nel 2007 in Italia si spendevano circa 835 milioni di euro per la manutenzione autostradale⁷, nel 2017 solo 444 milioni⁷, quasi 400 milioni in meno in dieci anni, nonostante ricavi e utili fossero in forte crescita. Le indagini, avviate dopo il crollo, nel periodo in cui l’Ing. Giovanni Castellucci era amministratore delegato di Aspi (2006–2019) lasciano intravedere delle costanti strategiche: politica di taglio dei costi, rinvio di interventi strutturali e report tecnici falsificati per minimizzare le criticità segnalate al Ministero⁸. I periti del gip arrivano a sostenere che il crollo si sarebbe potuto evitare con controlli adeguati e manutenzione corretta⁸. Nel settembre 2019 Castellucci lascerà la carica, con una buonuscita di 13 milioni di euro⁹ e oggi è detenuto a Rebibbia per una condanna definitiva a sei anni legata ad un altro disastro: l’autobus dell’A16 nel 2013⁹, altro episodio avvenuto sotto la gestione di Autostrade.

Nel 2021 Atlantia vende l’88 % di ASPI a una cordata guidata da Cassa Depositi e Prestiti – quindi pubblica – per 9,1 miliardi¹⁰, di cui 2,4 miliardi circa per le quote di Edizione (mentre il valore di vendita da parte dello Stato, 20 anni prima, era pari a circa 8 miliardi di euro).

A sintesi di tutta l’operazione: gli azionisti di Edizione per conquistare la maggioranza di Autostrade S.p.A., investirono complessivamente circa 9 miliardi di euro: 2,5 miliardi nel 1999 per la privatizzazione e circa 6,5 miliardi con l’OPA su Aspi del 2003, in gran parte finanziata a debito¹. Durante la gestione privata, Autostrade/Atlantia ha distribuito ai soci circa 18,4 miliardi di euro tra dividendi ordinari, dividendi straordinari e riserve da sovrapprezzo azioni². Infine, con la vendita dell’88% di Aspi a Cassa Depositi e Prestiti nel 2021, Edizione ha realizzato una plusvalenza di circa 2,4 miliardi di euro³. In totale, l’operazione ha generato, per Edizione, un ritorno di oltre 20 miliardi di euro, a fronte di un esborso iniziale di 9 miliardi: quindi una cifra di ritorno totale sui 10 miliardi di euro stimati.

Nel 2023 Atlantia ha cambiato il nome in Mundys¹¹, integrando tra i nuovi shareholder il colosso di investimento USA Blackstone: ufficialmente il rebranding serve a rafforzare la proiezione internazionale, ma si potrebbe speculare che il cambio contribuisce anche a scollegare il marchio dall’immagine del disastro, rendendo più sfumato il legame con le responsabilità morali percepite dall’opinione pubblica e che vanno oltre la cornice legale-giuridica dei contratti di concessione che appaiono legalmente rispettati. Dopo il crollo infatti, la proprietà ha mantenuto un profilo pubblico basso: silenzio nei primi giorni, giustificato come “rispetto”¹²; dichiarazioni in cui si esprimeva dolore ma si negava responsabilità diretta¹³; minacce di cause legali a chi criticava la gestione¹⁴ – tra cui Marco Ponti, economista dei trasporti e professore emerito del Politecnico di Milano che accusava – sul New York Times – il sistema delle concessioni di essere sbilanciato a favore del concessionario, con pedaggi alti, manutenzione insufficiente, controlli pubblici deboli e rischio d’impresa quasi nullo¹⁴. Altra linea difensiva è stata la narrazione degli shareholder come “parte lesa” di una campagna d’odio¹³, sottolineando che nessun membro della proprietà avesse mai gestito direttamente Autostrade. Rimane però dubbio che gli shareholder non conoscessero la percentuale degli utili a loro redistribuiti (80%) sul totale e che non erano – di conseguenza – impiegati nelle opere di mantenimento delle infrastrutture.

A ripianamento del danno, dopo il crollo, ASPI e Atlantia annunceranno la costituzione di un fondo da 500 milioni di euro per sostenere vittime, gli sfollati e la ricostruzione del ponte, i risarcimenti diretti alle famiglie delle 43 vittime ammonteranno a circa 60 milioni complessivi, con una media di circa 300 mila euro a nucleo familiare, erogati quasi tutti con accordi extragiudiziali¹⁵. In cambio le famiglie delle vittime non si sono costituite parte civile nel processo.

Il processo penale si apre il 7 luglio 2022 con 59 imputati, tra ex dirigenti di ASPI, tecnici di SPEA e funzionari pubblici¹⁶, non compaiono le società coinvolte né ovviamente gli shareholder delle holding. Le accuse comprendono omicidio colposo plurimo, crollo doloso, omicidio stradale e omissione di atti d’ufficio. Alcuni reati, come falso e omissioni amministrative, risultano già prescritti¹⁷ da processo. Tra i principali imputati figurano Giovanni Castellucci (ex AD), in carcere per un altro disastro sulle reti viarie – sopra – , Riccardo Mollo (ex DG ASPI), Michele Donferri Mitelli (responsabile manutenzioni), e Antonino Galata (ex AD SPEA)¹⁷. La sentenza è prevista entro il 2026¹⁷ e – ad oggi – nessuno dei responsabili della tragedia è individuato a mezzo di una sentenza o si trova in carcere. Il corso e gli snodi del processo non sono chiari, le colpe sono sfumate, coperte da complessi schemi finanziari e contratti “blindati”.

L’intera vicenda, lasciato da parte il doveroso e necessario iter processuale affinché sia fatta Giustizia, risulta paradigma del modello delle privatizzazioni e dell’impronta mirata al profitto che questo spesso comporta. Le lezioni da questa tragedia sono ben lungi dall’essere state apprese; il rischio è che ci si fermi solo al dato superficiale e gretto dell’incuria, dell’agire truffaldino dei responsabili della vicenda senza affrontare il tema centrale e teorico: beni pubblici come le infrastrutture di un Paese, le risorse naturali oppure le industrie strategiche… possono essere dati in gestione esclusiva a privati o essere privatizzati negli assetti proprietari ? E se si… quali forme di controllo, di tutela del bene (come la revoca della concessione) è necessario applicare e prevedere affinché la gestione risulti, oltre che efficace, moralmente giusta ? La logica del guadagno dei privati -soprattutto se sono soggetti altamente finanziarizzati e quindi fortemente orientati al profitto- non è, ridotta ai minimi termini, in contrasto con la gestione di un bene pubblico che invece sia equa, regolamentata e a vantaggio dei cittadini ?

Note

Peripatetico